Уважаемый господин президент!

   Полагая, что Ваш блог в интернете - не гостиная для либеральных говорунов, а рабочий кабинет, мы входим в него с деловым предложением.

    Речь не о модернизации страны в целом, а о модернизации одного весьма скромного, но важного сегмента её экономики – о малой авиации России. «Необходимо возрождать в России малую авиацию. Невозможно сделать нашу страну современной и развитой в коммуникативном плане, если мы не сможем возродить малую авиацию» – настаиваете Вы.
    Малая авиация – это внутрирегиональная гражданская авиация, где нет стюардесс, а вместимость салона почти такая же, как у «Газели». В большинстве регионов, особенно остро нуждающихся в ее услугах, она находится в глубоком кризисе. Дефицит летательных аппаратов этого типа в России оценивается в 1500 машин. Меры по возрождению малой авиации, предпринимаемые государством, недостаточны. Они не бьют точно в цель не только потому, что наши чиновники летают изучать состояние малой авиации России в Вашингтон, Оттаву и в Анкоридж, вместо того, чтобы делать это в Эвенске, в Магадане и в Марково, – они недостаточны потому, что возможности государства не безграничны. Они способствуют лишь замедлению ускорения ее вырождения. Деньги, вкладываемые государством в поддержку малой авиации, не устраняя патологии, только смягчают симптомы ее болезни.
    Мы учимся у событий и знаем: летчики, непосредственно занятые в малой внутрирегиональной авиации Восточной Сибири, Магаданской области, на Чукотке, в Якутии, в Республике Тува и во многих других районах России, предлагают такие меры по оздоровлению этой сферы нашей экономики, которые позволят ей несколько лет свободно дышать полной грудью. За это время могут быть решены многие вопросы, вставшие камнем преткновения на пути возрождения малой авиации, – будет, наконец, создан новый летательный аппарат, технические характеристики которого многократно превзойдут такого великого труженика, каким до сих пор является знаменитый АН-2. А пока, – на сегодняшний день, – даже среди прошедших испытания и готовых к производству, или уже производящихся машин, есть только один, не альтернативный, а модернизированный аналог самолету АН-2, это – самолет АН-3 и ряд его модификаций.
    Для наших летчиков вопрос «на чем летать?» стоит так же остро, как и для всей отрасли в целом. Они точно знают, какие летательные аппараты малой авиации наиболее целесообразно использовать в гидрометеорологических и географических условиях России. Основываясь на актуальном практическом опыте, они выбрали самолет АН-3 и его модификации, а не иностранные «аналоги», к покупкам которых испытывают любвеобильную страсть наши бюрократы. Несмотря на то, что подавляющее большинство летно-технических характеристик, не говоря о прямо непригодных для наших условий взлетно-посадочных характеристиках иностранных аналогов, многократно уступают самолету АН-3 и его модификациям, чиновники упорно не замечают этого. Они предпочитают российским машинам иностранные, которые зачастую не находят применения даже в сельском хозяйстве и в конечном итоге оказываются на свалке металлолома.
   История самолета АН-3 весьма запутана и трагична: что-то невидимое и роковое вмешивается в процесс его производства и останавливает его. В соответствии с российско-украинскими правительственными соглашениями, самолет АН-3 – продукт совместных усилий АНТК им. Антонова в Киеве и наших конструкторов и производителей ПО "Полет" в Омске. Преимущества Ан-3 подтверждают золотая медаль одного из авиасалонов и заключение ГосНИИ Гражданской авиации, где самолет рекомендован к серийному производству. Самолет был сертифицирован и запущен в серию. Однако производители этого самолета, рассчитывая на предварительные договоренности с Министерством обороны, с Министерством по чрезвычайным ситуациям, рассчитывая на поддержку Министерства транспорта и на заказы из ближнего зарубежья, выпустив небольшую партию (что-то около 15 штук), вынуждены были прекратить и законсервировать его производство «в связи с отсутствием рынка сбыта», как сказано в приказе директора ГКНПЦ им. Хруничева В. Нестерова (г. Омск).
    «Финансирование производства, продукция которого не продается, – сказано, – признано нецелесообразным». Сказано – сделано. О чем тут еще говорить – не продается. Прекратить производство! – Лаконично, четко, ясно, чрезвычайно современно. Понятно, что не последнюю роль в прояснении «рыночной сути» дела сыграл кризис 2008 года. Но ведь с тех пор утекло много воды, а воз и ныне там. Не успело отзвучать в связи с катастрофой самолета ЯК-42 под Ярославлем эхо Ваших слов о вредоносных мелких фирмах, подвизающихся в межрегиональных перевозках, как бюрократия, проявив удивительное рвение, тут же, чисто волюнтаристски, прекратила деятельность целого ряда мелких внутрирегиональных фирм-авиаперевозчиков, запретив им заниматься этим видом бизнеса. Так, транспортировка людей и грузов застопорилась, сотни граждан России остались без работы, а тысячи без единственной связи с «Большой землей» – без воздушного транспорта. И это происходит тогда, когда рынок услуг малой авиации и без помощи «доброхотов», несмотря на его социальную значимость и государственную поддержку, испытывает стагнацию из-за низкого уровня платежеспособного спроса населения. Потребность российского рынка малой авиации в 1500 машин не фантазия, а действительность. Удовлетворить эту потребность, хотя бы частично, возможно единственным путем: возобновить производство самолёта АН-3 и его аналогов. Этот самолёт может использоваться как грузопассажирский, сельскохозяйственный, пожарный, санитарный, десантный и пр., для производства аэрогеофизической съемки и т.п. В текущем году, например, наша организация «протрясла» всю страну и так и не смогла найти ни одной машины с необходимым летным ресурсом для производства аэрогеофизических работ по Государственному заказу!
   Эксплуатация такого самолета (бортовой номер RA-05868) в тяжелейших условиях Заполярья в 2005, 2006 гг., а также в Забайкальском крае, Амурской области, Эвенкии, показала – альтернативы самолету Ан-3 нет! Это мнение профессиональных летчиков с налетом часов на этой машине более 1500 часов. Это мнение также геофизиков - бортовых операторов, принимавших участие при аэрогеофизических съемках в указанных районах России. Уместно задать вопрос: какой самолет зарубежного производства может произвести посадку на гравийно-галечную полосу? Ответ очевиден, что нет, а вот Ан-3 эту операцию проделывает легко!
   Если такой многоцелевой самолёт с его лётно-техническими и взлётно-посадочными характеристиками, пригодными для безопасных полётов в физико-географических условиях России, не удовлетворяет вышеназванных потребителей, то пусть «бюрократы от авиации» четко и ясно выскажутся, каким они видят базовый самолет, необходимый малой авиации.
    Мы с Вами абсолютно солидарны, господин Президент, в том, что «россияне должны иметь возможность добраться самолетом в любой конец страны безопасно, удобно и за приемлемые деньги». Более того, мы видим единичные экземпляры воздушной машины, на которой это можно сделать, по крайней мере, в масштабах того или иного региона. Но мы не видим её производства в таком количестве, которое бы соответствовало существующим потребностям. О покупке иностранных машин мы высказались. Иностранные машины для России – металлолом, и в прямом, и в экономическом, и в политическом смысле. Поэтому мы обращаемся к Вам, уважаемый господин Президент, с тем, чтобы Вы разобрались в сути дела и помогли, наконец, родиться и взлететь в небо России базовому самолёту её малой гражданской авиации. Если это будет сделано, а сделать это можно оперативно, в кратчайшие сроки, то Россы действительно, не в мечтах, не на словах только, будут иметь возможность свободно и за приемлемые деньги перемещаться по своей прекрасной любимой Родине.
   Желаем Вам, уважаемый господин Президент, физического, духовного и социального здоровья.

Искренне преданные делу возрождения России сотрудники Норильского филиала ВСЕГЕИ им. А.П. Карпинского